在過去的2023年，我國汽車行業迎來了高光時刻。國內汽車總銷售量達到3000萬輛，同比增長11.7%。
在海外，中國汽車也毫不遜色。出口量約540萬輛，已經超越了日本，成為全球出口汽車*多的國家。
而在這其中，新能源汽車的表現可謂搶眼。
1995年中國制造出了*輛新能源汽車；2022年，第1000萬輛新能源汽車上市，這一歷程花了27年。但從第1000萬輛，突破到第2000萬輛，只用了17個月。
行業變天了。
一、有多內卷？
整個2023年，我國新能源汽車產量約900萬輛，漲勢強勁。然而，整體亮眼的成績背后，卻是各家車企的喜憂參半。
從中國汽車全年目標銷量達成情況匯總表來看，2023年只有理想、嵐圖、比亞迪、吉利等少數幾家車企完成了全年銷量目標。
理想汽車完成度達到了125%，成績亮眼；但從銷量來看，比亞迪仍然是行業不折不扣的老大哥。
2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車上市。在全球，這是*家達到該產量的企業。
然而，幾家歡喜幾家愁。在老大哥們的襯托下，造車新勢力哪吒更顯落寞。
2023年，哪吒汽車的銷量僅僅達到了全年目標的一半。哪怕和前一年相比，也還是不夠看的，下滑幅度高達10%。
對此情況，哪吒汽車的CEO張勇在微博中復盤道：“2023年哪吒沒做好的原因有很多，包括新老產品切換時沒能銜接好，節奏亂；新品上市定價過高，雖后期調整但錯過了先機；虧損的產品線大幅度調低產量；傳播方式老舊等�！�
哪吒表現得不如意，當然有自身的原因；然而外部大環境的改變也不容忽視。
行業實在是太內卷了。
內卷一旦開始，就很難再停下來；久而久之，卷不動了怎么辦？結局很殘酷：落后，掉隊，乃至被淘汰。
今年年初，關于高合汽車工廠停工的消息一直不斷，甚至有媒體預言，高合汽車將會是下一個倒下的。盡管高合發布聲明辟謠，但收效甚微。
壞消息不斷傳來。2月18日，龍年開工*天。高合又被曝出，即將停工停產6個月。四天后，創始人丁磊*現身。面對鏡頭，他略顯疲憊：“高合汽車的翻身窗口期只有三個月。我會努力去尋求收購或投資的機會�！碑斢浾邌�，三個月以后怎么辦呢？
丁磊沉默，擺了擺手，離開了。
二、進入2024，淘汰賽開始了
進入2024年，這一速度還將加快，淘汰賽已經開始。
據我國乘用車市場信息聯席會預測，2024年我國新能源汽車市場滲透率將達到40%。滲透率越高，新能源汽車就越深入人心。
這對大車企而言是一個機會，但對于小車企可能是災難。
在初創期，新技術剛剛嶄露頭角，各行業標準尚未統一，市場上產品五花八門。
這一階段，新能源汽車市場處于探索和無序生長的狀態。
彼時，消費者多為敢于嘗鮮的新科技擁躉，他們以開放的心態迎接新生事物，對產品的不*之處也更為寬容。這種環境為小型和新進車企提供了生存與發展的空間。
然而，當市場逐漸步入成熟期。行業標準開始統一，產品間的差異化逐漸顯現，市場也變得更加規范和有序。消費者的心態也隨之轉變，他們不再僅僅追求新奇，而更注重產品的實際使用價值。
在這樣的背景下，頭部品牌憑借其*的品質和口碑優勢，自然成為消費者的*。市場份額逐漸向這些頭部品牌集中，而小型和新進車企將面臨被淘汰的命運。
這也許是為什么，高合賣不動的原因之一。
新賽道上，群雄逐鹿。美國的新興車企如特斯拉、Rivian、Fisker、Lucid等奮力搶灘，但除特斯拉和Rivian外，其余幾家車企的銷量成績幾乎不值一提。
而在中國市場，理想、小鵬、蔚來、零跑等品牌年銷量均超過10萬輛，已然站穩腳跟。理想更是將2024年的銷量目標定在了驚人的80萬輛。這些新興勢力“蔚小理”們正在對傳統汽車市場和其他新勢力造成巨大的沖擊。
除了傳統車企，一些互聯網巨頭也開始下場。
比如小米。小米汽車將于2024年正式上市，預計年銷量為10萬輛。在去年12月28日的小米汽車技術發布會上，小米展示了其在電驅、電池、大壓鑄、智能駕駛以及智能座艙等五大領域的自研核心技術成果。小米官宣造車僅1000天，就迅速建立了自己的技術體系，這是怎么做到的呢？
原來，中國的新能源汽車供應鏈已經非常完善，大大降低了造車的門檻。據業內人士透露，在長三角地區，甚至只需要4小時就能生產出一輛新能源汽車。
這么低的門檻，勢必會吸引更多的玩家加入這個市場。新玩家的加入，勢必會帶來了新的玩法。就如同半導體行業的摩爾定律，新能源汽車行業的產品更新速度也在不斷加快。
新玩家們憑借更快的創新速度和更頻繁的產品投放，將整個行業帶入了“摩爾時代”。
統計數據顯示，僅在2023年，中國市場就推出了1100余款新能源車型。
產品更新跟不上速度，也將被淘汰。而在銷售渠道，也有新的游戲規則。
在過去的燃油車時代，之所以能有那么多車企，主要還是因為，中國的市場太大了。一線城市，二線城市，與小縣城們的玩法，都有一系列的不同。
過去品牌如果想迅速占領市場，通常會布局4s店，守住自家門口的一畝三分地。
但是現在不一樣了，直營模式成為主流。消費者在線上下單，線下直接提車，打破了4s店的壁壘。只要產品夠硬，根本不愁賣，布局全國完全不是問題。
這對于那些過分依賴4s店來維持市場份額的車企來說，無疑又是一場降維打擊。
這也使今年的這場淘汰賽愈加激烈。
三、新出路在哪里？
在激烈的淘汰賽中，誰將成為中國新能源汽車市場的*終贏家？
通常的游戲規則告訴我們，在市場的巨浪中，往往只有實力*強的才能屹立不倒。
這里的“強”不僅指技術*、供應鏈穩定和價格優勢，更在于精準的市場定位。
以理想汽車為例，盡管有人質疑其為“偽新能源車”，但其家庭用車的定位使其成為銷量*高的新勢力車企。
2024年的價格戰將更為激烈，而那些深入人心的品牌將更具競爭優勢。
此外，在國內市場日趨飽和的背景下，廣闊的海外市場成為車企的新機遇。
近年來，中國汽車品牌的出海步伐不斷加快，部分車企已收獲頗豐。
奇瑞汽車便是其中的佼佼者。
盡管在國內市場表現不突出，但憑借海外市場的拓展，2023年出口量同比增長101.1%，連續21年位居中國品牌乘用車出口*。
這使得奇瑞汽車實現了近一半的產量銷往海外，在國內市場的競爭中取得了顯著的優勢。
根據市場研究機構*新報告預計，由于一些國家的補貼減少，加之電動汽車對買家的吸引力下降，今年全球電動汽車市場預計增速進一步放緩至27.1%，銷量預計將達1750萬輛。
但盡管如此，大中華區仍將是全球*大的電動汽車市場。
由于電池成本下降推動了緊湊型和Mini型汽車的銷售，中國市場的電動汽車滲透率在今年將有望達到40%，電動汽車銷量預計將達到910萬輛，中國品牌將占據78%的本土市場份額。
Canalys表示，電動汽車是大中華區汽車市場的核心增長動力。與傳統燃油車相比，電動汽車正在拉大用戶體驗差距。
*新的電池技術和不斷完善的基礎設施解決了充電焦慮。蔚來換電聯盟、奔馳寶馬超級充電網絡、路特斯閃充聯盟等充電生態系統的形成，將進一步提升純電動汽車的市場份額。
此前在2023年*后一個季度，比亞迪已超越特斯拉，成為了全球*暢銷的電動汽車制造商。Canalys表示，穩固的基本面將確保汽車制造商在2025年獲得更多增長，屆時電動汽車市場的增長有望加速。中國汽車制造商將成為一股不可忽視的力量，因為他們將很快收獲其全球投資在地區制造業的成果。
有意思的是，在社交媒體平臺X上，網友們曾熱烈地比較特斯拉與比亞迪。
對此，馬斯克大膽直言：特斯拉并非傳統車企，而是一家AI/機器人公司。這并非馬斯克為特斯拉找臺階，而是他對于未來趨勢的深刻洞察。
早在去年9月，他就曾公開表示，特斯拉的長期價值將源自AI和機器人領域，包括汽車和人形機器人。
2022年特斯拉已推出首款人形機器人“擎天柱”，可執行重復性任務，旨在解決未來的勞動力短缺問題。若人形機器人商業化，特斯拉將再創增長高峰。
也許這將給中國企業帶來些許啟示：畢竟“閉門造車，容易走火入魔”，與其拘泥于眼前的一畝三分地，不如跳出造車領域，突破內卷，勇敢跨界，探索更廣闊的星辰大海。
